Investigaciones

EL CARRO POR PUESTO: UN COSTOSO Y MAL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO

En los últimos 30 años se ha intentado regular el sistema de transporte urbano en nuestra ciudad, en 1982 fue creado en Instituto de Transporte Urbano de Maracaibo (Imtcuma), para formular las políticas que mejoren el sistema de transporte urbano, teniendo entre sus funciones: la de programar, coordinar y regular el sistema de transporte. En 1993 el Imtcuma fue declarado la autoridad única de transporte ampliando sus funciones, entre ellas la de regular las tarifas. (Diagnostico de trasporte urbano 1995 Imtcuma). A partir de ese momento se desarrolló la red maestra de transporte que buscaba organizar el sistema mediante líneas de autobuses que hacían su recorrido sobre las principales arteria viales de la ciudad. Sin embargo no se pudo mejorar la prestación del servicio debido a la falta de continuidad en los planes y también a la compleja estructura organizativa de nuestro sistema de transporte.

Para comprender la problemática actual en el servicio de transporte público en Maracaibo, primero tenemos que entender como se organizan y quienes son los prestatarios. En esta ciudad el servicio es prestado por el sector privado a través de las operadoras organizadas en compañías anónimas, asociaciones civiles, cooperativas, sindicatos de transporte, mediante diferentes modalidades: autobuses, microbuses, carros por puestos y camionetas. La mayoría de los vehículos se encuentran en avanzado estado de deterioro, debido a la antigüedad de las unidades que pueden pasar los 30 años de existencia. Los transportistas en su mayoría dueños de vehículos están asociados a rutas de transporte y los que no son dueños se les denominan choferes de avance que tienen que pagar un porcentaje de sus ganancias al dueño del vehículo, esto caracteriza a gran parte de los transportistas de los carros por puesto (cpp) modalidad de transporte que tiene una cuota del 86% del transporte publico (5645 vehículos, Imtcuma 2006).

Los cpp han entrado en servicio por dos razones fundamentales: primero, la desinversión estatal soluciones que apunten a sistemas de transporte colectivo o masivo, generando un déficit que estos vehículos han suplantado parcialmente; y segundo, por la crisis de empleo que ha estimulado a muchas personas a incorporarse informalmente al sistema de transporte público.

En un estudio realizado por la empresa Modelística en 2005 se estimó que cerca del 30% de las rutas de transporte público están cubiertas por una oferta informal; la mayoría en la periferia de la ciudad con una pobrísima calidad en su servicio. Dentro de esos servicios de transporte público se encuentra la modalidad de las Chirrincheras camionetas usadas principalmente por los Wayuu (la etnia indígena más importante de Venezuela) por facilitar el transporte de personas y mercancía.

En la actualidad para poder generar soluciones acertadas hay que tomar en cuenta varios elementos, el primero es el costo de las modalidades existentes en nuestra ciudad. En el año 2006 La empresa Modelística, contratada por Metro de Maracaibo, estimó que los costos por pasajero kilómetro en Autobus es 40% más económico que en Minibús, y más barato hasta en un pasmoso 300% al compararlo con el costo del desplazamiento en cpp.

Las cifras son elocuentes y lo son más aún cuando añadimos la idea de que en Maracaibo más del 70% de la población se mueve en transporte público. De este casi millón de ciudadanos, la mayoría pertenece a los estratos D y E, que suelen tener escasos medios económicos. Esta situación nos indica que es difícil pensar  que en el corto plazo tendremos una ciudad moderna, confortable y sobre todo económicamente sufragable sino desarrollamos un sistema integrado y multimodal de transporte público. Eso sí: un sistema donde el carro por puesto no figure como posibilidad.

MOVILIDAD URBANA: MÁS ALLÁ DE LAS VARIABLES FÍSICAS Y LA ESCALA LOCAL

 

En el artículo anterior intitulado: “Movilidad urbana: algunas ideas generales” se indico que, al menos para Maracaibo y gran parte de Venezuela, cuando hablamos de movilizarnos al interior de la ciudad se habla usualmente desde una visión restringida: los vehículos automotores y particularmente del transporte privado. Además esto se ve reforzado por una noción del transporte que lo ve fundamentalmente como un hecho ingenieril.

Esta visión restringida, muy difundida en nuestra opinión pública, tiene que ser analizada y pedagógicamente desmontada por especialistas de diversas áreas que “vulgaricen” la información y la hagan accesible al gran público, a la colectividad… para que esta, y en ello insistimos incasablemente en Monitor Urbano, esté informada y pueda hacerse de mejores valoraciones de las propuestas o demandas que les beneficien más.

Derribar esta visión restringida en Venezuela supone enterarnos de que la movilidad es un tema prioritario en nuestro quehacer urbano contemporáneo, pues tiene que ver con el ordenamiento del territorio, con la construcción del paisaje urbano, con la dimensión económica y productiva de la ciudad, con la mejora en los indicadores de inclusión social, con el refuerzo de la cultura ciudadana y la convivencia y en última instancia con el aumento de la calidad de vida. A resumidas cuentas el tema de la movilidad requiere de la ruptura de viejos paradigmas. Para lograr esto hay que asumir que al intervenir en la vialidad y en el transporte se esta haciendo ciudad y se esta interviniendo en unas de las esferas más importantes del mundo urbanizado: el espacio público, ya que normalmente la calle representa entre el 25% y el 30% del espacio público en las ciudades Venezolanas y Latinoamericanas.

Para esto es indispensable la construcción de una nueva y mejor aproximación al tema de la movilidad urbana y particularmente de la conectividad (física, social, económica, cultural). Es indispensable, tal y como lo reconocía el ya desaparecido François Ascher o el mismo Jordi Borjas que la calle no sólo es un espacio para el tránsito de los vehículos automotor, las bicicletas o cualquier otro medio de transportación que podamos crear. La calle es en sí un vehículo perfecto para concretar nuevos modelos urbanos, nuevas formas de generación de vínculos ciudadanos y promover la cultura de la convivencia. Para esto hay que replantear los principios urbanos dominantes y hay que reconocer que la ciudad debe ser construida y consolidada como un dispositivo para elevar la calidad de vida de la mayoría de la población del mundo, que ha decidido vivir en este tipo de asentamientos.

Fotografías tomadas del artículo “Cambios en NY”

Dos de los retos más importantes a los que se enfrentan los políticos, los técnicos de lo urbano, los hacedores de ciudad y los ciudadanos es el de lograr ciudades a escala humana lo que permitiría disfrutar de su paisaje y de sus ventajas objetivas sin importar el lugar donde se viva, ni las distancias a recorrer.

El otro reto es que la ciudad, cada vez más, esta envuelta en una serie de interacciones metropolitanas lo que nos obliga a mirar hacia el fenómeno de la conectividad supra-local o regional, a mediano y largo plazo, con claros criterios de: sostenibilidad ambiental, financiera y continuidad en los proyectos establecidos; así como de interacciones a escala global ya que la conectividad internacional es otro factor de gran importancia.

Es poco auspicioso, entonces, pensar la movilidad y el transporte sólo a escala local o restringida, porque si no operamos mejor nuestra capacidad para movilizarnos empeoramos nuestra calidad de vida, lo mismo que si no asumimos la noción multidimensional de la movilidad nos estaremos rezagando en la carrera por la competitividad urbana y comprometiendo el propio futuro de nuestras urbes. Ahora bien, la movilidad es sólo una pieza de todo un complejo sistema urbano que debería estar sincronizado. Sobre ello hablaremos en nuestra próxima entrega.

Para profundizar sobre nuestro punto de vista sobre la movilidad y el desarrollo urbano contemporáneo recomendamos los siguientes links:

http://www.plataformaurbana.cl/archive/2009/09/07/de-tod-a-mod-mobility-oriented-development/

www.gehlarchitects.com, firma dirigida por el profesor Jan Gehl, de quien ya hemos recomendado el texto: “Life between buildings: Using public space”

A PROPÓSITO DE SEMÁFOROS INTELIGENTES

En noticia publicada en el periódico La Verdad el 6 de julio de 2009, se indica que la alcaldía de Maracaibo invertirá unos 200 millones de Bsf, para colocar semáforos inteligentes. La gran novedad de estos aparatos: un cronómetro que indicará el tiempo restante para el próximo cambio de luz.

Imagen tomada de: www.radiomundial.com.ve/

Es incuestionable que una de las características del advenimiento del mundo moderno es la posibilidad de medir con precisión el tiempo. Algunos teóricos de lo urbano dicen que el verdadero invento que revolucionó el planeta y creó factibilidad para este mundo que tenemos hoy (sincronizado y productivamente sistemático) fue la normalización de los usos horarios y sobre todo la utilización del reloj, como instrumento para medir y sincronizar más que el tiempo las actividades. Pero de allí, a decir que un semáforo es inteligente por contener un reloj, que más que reloj es un cronómetro, luce temerario. Más que cambiar nuestros viejos semáforos, debemos cambiar el sistema que los opera, por uno basado en la medición del tráfico y así controlar los semáforos dependiendo del comportamiento del flujo vehicular. Esto es una cuestión corriente en muchas ciudades, pero la mayoría en países desarrollados.

Para usar los semáforos como instrumento para mejorar la movilidad es indispensable:

  1. Un estudio sistemático de de la movilidad en nuestra ciudad.
  2. Uso de un software que provea modelos concretos de temporización de los semáforos para ajustarlos según sea el caso.
  3. Un sistema de cámaras, sólo zonas estratégicas, para monitorear el tráfico y sincronizar los tiempos de trabajo de los semáforos. Esto desde una sala de mando, gestionada por una “raza nueva” de ingenieros civiles expertos en movilidad urbana.
  4. Un sistema de información geográfica en el que se pueda proyectar el modelo de evolución de la movilidad en nuestra ciudad.

Y en última instancia, hay que reconocer que los semáforos, no son más que una herramienta que debe formar parte de una amplia estrategia de mejora de la movilidad y la conectividad, que a su vez debe formar parte de una amplia estrategia de ordenamiento del territorio, desarrollo urbano y que poco tendría asidero sino invertimos, finalmente, en un sistema de transporte público: rápido, con tarifas razonables Y QUE ATIENDA A TODA LA CIUDADAlgo distinto es andar en lo mismo de siempre (en Maracaibo y Venezuela): promoviendo planes sin ciudad y ciudades sin planes.