Maracaibo

Marco Negrón /  (macking@cantv.net)

Al menos desde finales del siglo XIX, cuando la república comienza a producir estadísticas razonablemente confiables, Maracaibo ha mantenido sistemáticamente la segunda posición por tamaño poblacional después de Caracas. Hoy comienza a disputársela Valencia, pero de ningún modo esto significa pérdida de importancia para la capital zuliana: a diferencia de aquella, que al fin y al cabo gira en la galaxia caraqueña, Maracaibo se erige en solitario como la metrópoli de una extensa región que abarca el nor-occidente venezolano y el nor-oriente colombiano.

Se destaca este último aspecto pues, mientras a San Cristóbal se le reconoce fácilmente su carácter de metrópoli transnacional, no ha ocurrido lo mismo con Maracaibo, probablemente por el menor dinamismo de esa frontera y la ausencia de aglomeraciones urbanas de importancia similar del lado colombiano; pero en una perspectiva de largo plazo y de cooperación internacional esa circunstancia pudiera más bien proyectarse como una ventaja.

Sin embargo, frente a esas oportunidades no hay duda de que en la actualidad la ciudad enfrenta algunos retos muy fuertes, de los cuales, por razones de espacio, apenas se hará una parcial y rápida mención.

Destaca en primer lugar la impresionante expansión de la ciudad hacia el oeste a partir de la proliferación de barrios informales de densidad tan baja que es simplemente imposible dotarlos de las redes esenciales de servicios que permitan considerarlos ciudad en sentido riguroso: su compactación en el mediano plazo es una necesidad ineludible que sólo políticas urbanas muy creativas y firmes, pero basadas a la vez en amplios procesos de consulta y participación pueden llevar al éxito.

Bahía de Maracaibo, vista del casco central de la ciudad

El elemento más característico de la ciudad es -habla Perogrullo- el lago, pero insólitamente ella ha terminado dándole la espalda. Recuperarlo resulta una tarea de alta prioridad para rescatar el alma de la ciudad y la autoestima de sus habitantes, pero hay que entender que la recuperación debe ocurrir en todos los órdenes y no sólo en el visual, en el de paisaje marabino característico. Debe ser posible apropiarse de su orilla, generando un paseo lleno de actividades ‑cafés y restaurantes, pero también bibliotecas, cines, galerías de arte y museos, salas de espectáculos y locales comerciales- que atraigan a todos los estratos de la población, pero además internarse en él, posibilitando a propios y extraños disfrutar de la experiencia extraordinario de navegar en sus aguas.

Una reciente estadía en esa contradictoria capital nos ha permitido conocer profesionales, académicos y líderes de la sociedad civil no sólo preocupados por su ciudad, sino además dotados de los conocimientos y la energía para abordar esos grandes retos, y al lado de ellos ciudadanos valerosos y orgullosos de su gentilicio: innecesario decir que esos son los recursos más importantes para encarar con éxito los desafíos.

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MOVILIDAD URBANA: ALGUNAS IDEAS GENERALES

Normalmente en Maracaibo cuando se habla de la problemática del transporte se hace desde la perspectiva de la vialidad y del tránsito. Y las soluciones que se buscan son simplemente aquellas que atiendan a las ideas de más y mejores vías para la circulación del transporte automotor y básicamente del transporte privado. Siempre dejando de lado dos cuestiones fundamentales: primero, que el problema es de movilidad general; y segundo, que al no mirar el problema del transporte como uno profundamente asociado a la planificación y a la dinámica urbana-territorial (a escala de sector, pero igualmente a escala metropolitana) ya supone un grave error de diagnóstico. A continuación indicaremos una serie de elementos sobre la problemática de la movilidad que trataremos de enhebrar y desarrollar uno a uno en artículos sucesivos:

  1. La ciudad se conurba y a partir de allí hay que verle como territorio, y no como espacio suelto y auto-contenido. Esto nos lleva a la idea de la ciudad como un complejo entramado que es más bien metropolitano y es consumida por sus habitantes, pero también por los vecinos que se aproximan a ella. Así que la demanda de movilidad no es intra-ciudad, sino más bien inter-ciudades.
  2. Ante la complejización de su territorialidad y el aumento de su tamaño, la ciudad se hace policéntrica y ya no es tan fácil planificar el transporte sobre grandes áreas vacantes (como solía hacerse a mediados del siglo XX), sino sobre espacios urbanos cada vez más tupidos o al menos ocupados por claras actividades.
  3. La confiscación del espacio urbano, especialmente el público, la contaminación sónica, las emisiones de gases tóxicos por el transporte privado, ahora son un problema de gran impacto general y más que pensar en como mejorar la eficiencia o la no emisión de gases tóxicos de los vehículos privados, deberíamos pensar en nuevas formas de espacios urbanos. Que lejos del modelo estadounidense coloque la movilidad del peatón, el espacio público y el transporte colectivo como las claves de un nuevo urbanismo.
  4. Los embotellamientos afectan la productividad de las ciudades haciendo que algunas que ya han excedido la capacidad portante de su vialidad inicien la generación de externalidades urbanas negativas tan fuertes que ciertas urbes están llegando a puntos de des-economía de escala (donde las alternativas son tan costosas que algunos pocos privilegiados (ejecutivos, políticos, etc.) tienen que moverse en helicópteros o mediante “canales exclusivos” hechos a la fuerza por equipos de vehículos escoltas o policiales que les van abriendo paso al interior de las atestadas vías.
  5. Hoy como nunca pensar en transporte supone pensar en ordenación urbana y diríamos que territorial-metropolitana. Pensar en transporte supone pensar intervenir profundamente en la armadura de nuestras ciudades. Una intervención que tiene una sola salida, al menos por ahora: la de cambiar las viejas ideas del transporte urbano por las de sistemas movilidad integral. Una movilidad incluyente, ambientalmente sostenible, físicamente adecuada y humanamente tolerable y hasta agradable.
  6. Es aquí donde pensar en espacios más densos, territorios urbanos de mayor mixtura social y económica, o lo que muchos llaman de con convergencia de usos diversos y complementarios, y en donde caminar o usar medios de bajo impacta ambiental y de escasa presencia física: bicicletas por ejemplo, sean una opción concreta.
  7. Pareciera contradictorio que justo en este mundo donde el tiempo y la conectividad es una variable clave para promover la productividad y la sensación de bienestar o calidad de vida, es cuando más tiempo solemos pasar embutidos en nuestros vehículos que no superan los 25 kilómetros promedio, lo que nos supone tardar a veces hasta 1 hora para recorrer trechos relativamente cortos y peor aún trechos en vías expresas donde la velocidad y la fluidez deberían ser la norma corriente.

Como puede apreciarse los retos son formidables y máximo cuando hablamos de ciudades sub-desarrolladas en donde ni los gobiernos tienen la capacidad financiera para construir complejos sistemas de autopistas, ni la población posee grandes ingresos por lo que moverse al interior de una ciudad, tan extensa y poco densa como por ejemplo Maracaibo (menos de 100 habitantes por hectáreas), puede llegar a suponer un verdadero calvario. Esto sin contar que cada vez más viene gente de más lejos a consumir y producir al interior de unas ciudades que difícilmente, al menos para el caso venezolano, se han venido preparando para tal situación. Sino nada más hay que ver el crítico caso de Caracas.

Y usted que es un cotidiano usuario o víctima de nuestra pobre movilidad urbana: ¿Qué ideas pudiera aportar para el análisis o mejoría de esta problemática?

NOTA:

Recomendación fílmica:

“Doble Indemnity” (1944). Del director Billy Wilder. Un filme Noir, de mirada crítica a la sociedad, a los individuos y a una incipiente modernidad.

Recomendación Literaria:

“Un Mundo de Ciudades” (2007). De Giorgio Piccinato. Editado por Fundación para la Cultura Urbana. Un agudo texto que mezcla urbanismo, teoría urbana y análisis sobre cultura urbana.

Recomendación web:

http://www.tomaspaez.com

http://www.yannarthusbertrand.org/, para contemplar el mundo de un modo distinto.

http://construinfo.wordpress.com/, por tercera semana consecutiva.

http://bitacoradeunarquitectavenezolana.blogspot.com/, un blog de arquitectura y vivienda popular.

http://www.e2-series.com, por cuarta semana consecutiva.

http://smallidea.wordpress.com/, por segunda semana consecutiva.

http://www.distopialab.org, por quinta semana consecutiva.

http://www.nuestras-ciudades.blogspot.com, por quinta semana consecutiva.

Recomendación musical:

Caracoles de Colores letra e interpretación del Gran “Cacique de la Junta”: Diomedes Díaz.

http://www.youtube.com/watch?v=EGqgHnW2l4M

http://www.wwoz.org/, jazz y algo más.

MÁS CIUDAD

Marco Negrón / (macking@cantv.net)

            En múltiples ocasiones he insistido en que, si queremos un futuro digno para nuestra sociedad, es indispensable producir más ciudad; que no es lo mismo que más ciudades sino en buena medida lo contrario. Cuando el gobierno central se empeña en impulsar políticas como las del eje Orinoco-Apure, el eje Norte Llanero o las llamadas Ciudades Socialistas está promoviendo la creación de más ciudades que inevitablemente serán menos ciudad que las ya existentes.

            Producir más ciudad quiere decir aprovechar las ya existentes para generar espacios más ricos, densos y dinámicos, caracterizados por la mezcla de usos y la mezcla social, la variedad, la generosidad del espacio público y el predominio de un transporte colectivo de calidad sobre el privado; espacios que reconozcan la diversidad y a la vez faciliten el contacto entre los ciudadanos, que propicien la convivencia sin desconocer las diferencias. En definitiva, ciudades densas, compactas y animadas, integradoras y no excluyentes. Eficientes ecológicamente a la par que llenas de vida y bienestar.

            El modelo que caracterizó la ciudad norteamericana de posguerra fue el suburbio residencial, la ciudad dispersa atada al automóvil. Hoy, comprobados sus altos costos y el efecto segregador, tratan de revertirlo, pero nosotros insistimos en ese modelo que también, por afán imitativo pero además por la laxitud de los controles urbanísticos y porque la condición de país petrolero posibilitó una temprana difusión del auto privado, marcó nuestro atropellado proceso de urbanización.

            Un elemento que debe llamar a la reflexión de autoridades y expertos es que, con unos 6.000 habitantes por kilómetro cuadrado, Caracas, la ciudad más densa de Venezuela, se coloca muy por debajo de ciudades mucho más exitosas, atractivas y dinámicas: en nuestro continente la ciudad de Buenos Aires registra 15.000 hab/Km2 y si vamos a otros continentes encontraremos densidades superiores a los 20.000 en el corazón de rutilantes urbes como París, Nueva York o Shangai. No se propone, por supuesto, densificar a toda costa sino analizar nuestras ciudades también desde esta perspectiva: si la baja densidad urbana se convierte en problema en ciudades con altos niveles de ingreso, ¿cómo evitar entre nosotros sus efectos perversos de exclusión y segregación?

Imágen tomada de: www.corbis.com

UNA NOTA SOBRE NUESTROS PRÓXIMOS ARTÍCULOS:

Seguido de este lúcido artículo, el primero que publicamos del Arquitecto y Urbanista Marco Negrón, hemos decidido publicar, desde esta semana y por las próximas tres, una serie dedicada a una de las variables clave para el desarrollo de toda ciudad: el transporte o para ser más integrales: la movilidad urbana. Debemos decir que alguno de estos artículos ya tenían algún tiempo, pero no habían visto luz, pues necesitábamos documentarnos y realizar diversas consultas sobre el tema pues no es el centro de nuestra experticia.

A PROPÓSITO DE SEMÁFOROS INTELIGENTES

En noticia publicada en el periódico La Verdad el 6 de julio de 2009, se indica que la alcaldía de Maracaibo invertirá unos 200 millones de Bsf, para colocar semáforos inteligentes. La gran novedad de estos aparatos: un cronómetro que indicará el tiempo restante para el próximo cambio de luz.

Es incuestionable que una de las características del advenimiento del mundo moderno es la posibilidad de medir con precisión el tiempo. Algunos teóricos de lo urbano dicen que el verdadero invento que revolucionó el planeta y creó factibilidad para este mundo que tenemos hoy (sincronizado y productivamente sistemático) fue la normalización de los usos horarios y sobre todo la utilización del reloj, como instrumento para medir y sincronizar más que el tiempo las actividades. Pero de allí, a decir que un semáforo es inteligente por contener un reloj, que más que reloj es un cronómetro, luce temerario. Más que cambiar nuestros viejos semáforos, debemos cambiar el sistema que los opera, por uno basado en la medición del tráfico y así controlar los semáforos dependiendo del comportamiento del flujo vehicular. Esto es una cuestión corriente en muchas ciudades, pero la mayoría en países desarrollados.

Para usar los semáforos como instrumento para mejorar la movilidad es indispensable:

  1. Un estudio sistemático de de la movilidad en nuestra ciudad.
  2. Uso de un software que provea modelos concretos de temporización de los semáforos para ajustarlos según sea el caso.
  3. Un sistema de cámaras, sólo zonas estratégicas, para monitorear el tráfico y sincronizar los tiempos de trabajo de los semáforos. Esto desde una sala de mando, gestionada por una “raza nueva” de ingenieros civiles expertos en movilidad urbana.
  4. Un sistema de información geográfica en el que se pueda proyectar el modelo de evolución de la movilidad en nuestra ciudad.

Y en última instancia, hay que reconocer que los semáforos, no son más que una herramienta que debe formar parte de una amplia estrategia de mejora de la movilidad y la conectividad, que a su vez debe formar parte de una amplia estrategia de ordenamiento del territorio, desarrollo urbano y que poco tendría asidero sino invertimos, finalmente, en un sistema de transporte público: rápido, con tarifas razonables Y QUE ATIENDA A TODA LA CIUDAD. Algo distinto es andar en lo mismo de siempre (en Maracaibo y Venezuela): promoviendo planes sin ciudad y ciudades sin planes.

Imagen tomada de: www.radiomundial.com.ve/

NOTA:

Recomendación fílmica:

“La Question Humaine” (2007). Del director Nicolas Klotz. Un “típico” filme francés, de mirada crítica a la sociedad, a la vez que muy “subjetivo”. Que pudiera recordar vagamente varios filmes de Polanski en los 60: El cuchillo sobre el agua (1962), Repulsión (1965) y El Bebé de Rosemary (1968).

Recomendación Literaria:

“Life Between Buildings” (2006). Jan Gehl. Editado por: The Danish Arcuitectural Press. Un muy pedagógico libro en el que la idea de fondo es: la ciudad que piensa en lo público y que repara hasta en los mínimos detalles en lo relativo al espacio público, es una ciudad que cumple claramente con esa promesa de ser: “La cuestión humana por excelencia”.

Lamentamos hondamente la muerte del escritor José Saramago, único premio nobel portugués, quien nos regaló dos obras profundamente urbanas, lo mismo que humanas: Ensayo sobre la ceguera y sobre la Lucidez. La próxima semana estaremos algunas cuestiones sobre este controvertido personaje.

Para los que deseen saber más de él ofrecemos estas direcciones:

www.josesaramago.org

www.cuaderno.josesaramago.org

Recomendación web:

http://www.yannarthusbertrand.org/, para contemplar el mundo de un modo distinto.

www.wwoz.org/, jazz y algo más.

http://construinfo.wordpress.com/, por segunda semana consecutiva.

http://bitacoradeunarquitectavenezolana.blogspot.com/, un blog viviendista.

www.e2-series.com, por tercera semana consecutiva.

http://smallidea.wordpress.com/, por segunda semana consecutiva.

www.distopialab.org, por cuarta semana consecutiva.

www.nuestras-ciudades.blogspot.com, por cuarta semana consecutiva.

Recomendación musical:

www.wwoz.org/listen/player/, un estupendo sitio para deleitarnos escuchando Jazz y en general la música de New Orleans.

Mango Funk, un buen grupo de música fusión que podrán ver y escuchar en: http://www.youtube.com/watch?v=5UuTlCX7ovg&feature=related

ARQUITECTOS DE TODO EL MUNDO DEBATEN EL FUTURO DE SU DISCIPLINA

Cerca de 500 profesionales han participado en un simposio en Pamplona, organizado por la Fundación Arquitectura y Sociedad

LLÀTZER MOIX | Pamplona | 12/06/2010 | Cultura

Más por menos. Ese es ahora el objetivo. Tras años de excesos protagonizados por arquitectos estrella y políticos inexpertos que confiaron en sus espectaculares edificios para relanzar sus ciudades, siguiendo la estela de Bilbao y su Guggenheim, la arquitectura se enfrenta ahora al reto de ofrecer más por menos. Es decir, de proponer edificios más atentos a las auténticas necesidades de la sociedad, y menos costosos en lo relativo a materiales, esfuerzo, dinero o tiempo. Lo que era un deseo latente en años recientes se ha convertido, crisis económica mediante, en una urgencia. En pos de soluciones y bajo el auspicio de la Fundación Arquitectura y Sociedad, que inspira el arquitecto navarro Patxi Mangado, se ha celebrado en Pamplona un simposio, desde el miércoles hasta ayer, en el que han participado algunos de los principales arquitectos mundiales. Entre ellos, premios Pritzker como el italiano Renzo Piano, el suizo Jacques Herzog o el australiano Glenn Murcutt, y profesionales emergentes como Alejandro Aravena (Chile) o Diébédo Francis Kéré (Burkina Fasso). Y también pensadores como Slavoj Zizek o académicos como Moshen Mostafavi o Mark Wigley. Sigue un relato de algunos de los puntos álgidos de esta reunión, en la que han participado 500 congresistas y en la que se han acreditado un centenar largo de periodistas.

Duelo Murcutt-Herzog. El congreso se inició con un vibrante debate entre Herzog, Piano y Murcutt. Al presentarlo, Luis Fernández Galiano, organizador del encuentro, recordó a su maestro Alejandro de la Sota y citó su frase “los arquitectos damos liebre por gato”, refiriéndose a que ofrecen a la sociedad más de lo que ésta les pide. Piano le secundó afirmando que “la obra de un arquitecto es como un iceberg: tan sólo se ve una pequeña parte de lo que es y del trabajo que supuso”. Este plácido inicio se vio turbado por un Herzog más beligerante. En su opinión, “lo principal en arquitectura es la belleza, por encima de la sostenibilidad, que ya es una obviedad, puesto que la atendemos de oficio”.

Murcutt, que había empezado señalando que antes de proyectar hay que conocer el corazón de la naturaleza y trabajar con materiales del lugar, económicos, con el máximo respeto al entorno, rebatió a Herzog con estas palabras: “La belleza de una obra es consecuencia de muchos factores, desde su emplazamiento hasta su sostenibilidad. Todavía no hay suficiente conciencia en el mundo de los retos ecológicos. La naturaleza importa mucho. También el dibujo. A veces parece que los ordenadores lo resuelven todo. Y no es así”.

Piano terció para reivindicar las nuevas tecnologías, así como su rapidez, aún admitiendo que “con ellos podemos ser más rápidos y también más estúpidos, y eso es malo, porque en esta profesión, cuando te equivocas, es para siempre”.

Ya algo enojado, apegado a su terreno y a la sencillez, Murcutt preguntó a sus colegas: “¿Cuánta gente trabaja en vuestro despacho?”. “400”, “180”, respondieron Herzog y Piano. “Pues bien -sentenció el australiano-, en el mío trabajamos yo y mi mujer. Hay algo más importante que hacer proyectos enormes, como vosotros. Cuando un estudio tiene proyectos de esas dimensiones son dichos proyectos los que acaban dirigiendo el despacho. El mío, en cambio, sigo dirigiéndolo yo”.

Aravena, terremoto chileno. A estas disquisiciones, tan aplicables al futuro como al pasado, las siguió un ejercicio de concreción y acción a cargo del joven arquitecto chileno Alejandro Aravena, que protagonizó, junto al colombiano Giancarlo Mazzanti, una de las sesiones más luminosas del congreso. Aravena presentó distintos proyectos en los que ha operado con menos materiales, esfuerzos, dinero o tiempo de lo habitual, recurriendo a innovadores sistemas de acción. Desde una silla baratísima, reducida a una cinta que sostiene al sedente rodeándole la espalda y los brazos -“el progreso se logra a veces cambiando la pregunta inicial: no te preguntes cómo hacer una silla, sino cómo sentarte”- hasta sus planes para combatir los efectos del terremoto de Chile. Auténtico cruce de arquitecto y gestor de crisis, Aravena relató su plan para resolver el suministro de agua potable el día 1 tras la catástrofe, para proveer viviendas de emergencia el día 10, y para proponer un proyecto de reforma urbana contra los efectos del temblor en una población costera el día 100. Hoy Aravena es el encargado de reconstruir la localidad de Constitución. “Difundimos, por iniciativa propia, una serie de estrategias propias a través de televisión, radio, Youtube, etcétera. La gente las siguió y empezó a reaccionar. Luego el estamento público nos contactó y trabajamos coordinados”.

Burkina-Alemania-Burkina. El arquitecto Diébédo Francis Kéré, de Burkina Faso, formado y residente en Berlín, ha sido otra de las estrellas. Su obra más conocida es una escuela en su país, por sólo 30.000 ¤, fabricando los materiales, contando con sus vecinos y aplicando sistemas que mejoran las condiciones ambientales sin gasto energético. “La arquitectura icónica no tiene ningún sentido. Pero si a mí me encargaran uno de esos edificios diría que sí, y con el dinero que ganara me iría a Burkina para hacer más escuelas -dijo el conmove dor Kéré-. La arquitectura tiene sentido si atiende necesidades. Debemos reconocernos en la arquitectura que usamos. Tras la primera escuela tuvimos otros encargos. Algunos de mis amigos en Burkina ha ganado dinero con estos proyectos suficiente para comprarse una bicicleta y casarse. Eso allí es mucho”.

Ideas en tiempos de crisis. El fantasma de la crisis económica ha planeado sobre el congreso. Pero los congresistas han opinado, en su mayoría, que se puede combatir desde la arquitectura, incluso con recursos mínimos. La francesa Anne Lacaton recordó sus años africanos, cuando vio a mujeres desprenderse del vestido para crear un mínimo muro que les diera sombra y les protegiera del sol: “No hay límite para las formas de pensamiento arquitectónicas, ya sean sencillas o complejas”, dijo. Víctor López Cotelo recordó una vivienda minúscula que construyó en Rodalquilar, donde el jardín se reducía a “aprovechar la palmera del vecino”. Y el norteamericano de origen costarricense Carlos Jiménez halló un mensaje de esperanza para estos tiempos de cambio y restricciones en unos versos de Lorca: “Se apagaron los faroles y se encendieron los grillos”. “Nuestro oficio -indicó Patxi Mangado- ha vivido tiempos en los que faltaba inteligencia arquitectónica y se derrochaban recursos; en los que no había una relación razonable entre objetivos y medios. Eso se ha acabado. Es la hora del más por menos”.

Este artículo puede ubicarse en: www.lavanguardia.es

Artículo remitido por: Prof. Marco Negrón y a este a su vez por el prof. Alfredo Cilento

Caracas: 0 / Bogotá: 4

El título de este artículo no hace referencia al marcador de un partido de fútbol inter-ciudades, tampoco de béisbol. Es simplemente el número de mega-bibliotecas públicas que posee la ciudad de Bogotá versus las que posee Caracas, dos ciudades: capitales, metrópolis, sub-desarrolladas, sudamericanas y cabeceras de dos países vecinos e históricamente  muy asociados.

Si algo habla de la forma como estamos gestionado los espacios que habitamos es como trabajamos el tema de la “cultura” y particularmente el del conocimiento. Sobra decir que manejar la información y el conocimiento es fundamental en este minuto, pues estamos en la era donde la riqueza y el bienestar se construye no a partir de la tenencia de una mina de oro, de carbón o de yacimientos petrolíferos; más bien a través del capital humano y social.

Es así como Bogotá, hasta no hace más de 10 años una ciudad con poco brillo, poco innovadora y en gran “desventaja”, respecto a Caracas que siempre se vio moderna y pujante, se ha re-inventado. Llegando a construirse una imagen que ya roza los niveles de mito. Una fama, que si se quiere esta bien ganada, pues esta ciudad ha apostado por el conocimiento y el acceso a la información y lo hace de una manera inusitada hasta ahora para la sociedad colombiana: pensando primero en los más pobres.

Con esta premisa de partida, el sistema de bibliotecas públicas de Bogotá: emplazadas en sitios estratégicos para el acceso de todos, pero sobre todo de los hasta ahora siempre excluidos, y con una noción de espacios polivalentes, más que de anquilosados espacios llenos de saber y seria distancia (clásico panorama de las “Bibliotecas Nacionales”), nos comunica como una ciudad más allá del discurso consolida una apuesta de futuro. Y es que a pesar de que el impacto visual de las bibliotecas es notorio por sus dimensiones, lo mismo que por la sobrada calidad física y estética de sus diseños, no nos deben deslumbrar por esto, sino por la agenda “oculta” que poco se ve, pero es la de mayor impacto: la construcción de una sociedad acostumbrada al acceso a la información, bien educada y que aspira a consolidar su desarrollo con base al conocimiento, o mejor dicho: sobre el capital intelectual y humano de sus ciudadanos.

Pero esta transformación que esta consolidando Bogotá no esta forjada únicamente desde el estado, que ya de suyo es su tarea. El mito bogotano también lo azuzan actores privados. Un claro ejemplo esta en la mega-biblioteca Julio Mario Santo Domingo (ver fotos abajo). Esta lleva el nombre de un acaudalado hombre de negocios que desprendiéndose de una fracción de su fortuna la pone al servicio de su ciudad para regalarle lo que hasta hoy es: La biblioteca más grande y moderna del sur de América, con una área de 23 mil metros cuadrados y capacidad para atender a cerca de 1,3 millones de personas. Y que además de los clásicos servicios de una biblioteca contará con dos teatros, puntos para reproducción de audio y video, entre otras facilidades.

Sin duda este marcador Bogotá: 4, Caracas: 0. Debe llamarnos a reflexión a todos los latinoamericanos y particularmente a los venezolanos. No para la insana crítica o envidia, sino para utilizarlo como sano ejemplo, pues Bogotá, hoy como nunca, a través de sus acciones esta haciendo un ejercicio de pedagogía urbana a gran escala, para señalarnos que aun en medio de una de las sociedades más desiguales del planeta, aún en un país envuelto en un conflicto bélico, es capaz de re-inventarse y si bien, Colombia no esta en el mundial, su capital ya nos lleva igual cuatro tantos de ventaja.

Para mayor información sobre las bibliotecas en Bogotá visiten: http://www.biblored.org.co/

Las fotografías han sido tomadas de los archivos del diario El Espectador y Alcaldía de Bogotá.

NOTA:

Recomendación fílmica:

“En La Ciudad” (2002). Dirigida por Cesc Gay. Rodada en Barcelona como telón de fondo, nos muestra los dobleces físicos, morales y humanos que existen en la gran ciudad.

Recomendación Literaria:

“Caracas Cenital” (2006). Por Fundación Para la Cultura Urbana. Con un impecable artículo introductorio del Arquitecto Urbanista Marco Negrón.

Recomendación web:

http://bitacoradeunarquitectavenezolana.blogspot.com/ excelente blog, viviendista, de la Arquitecta Mariela Rivas

http://construinfo.wordpress.com/

www.e2-series.com, por segunda semana consecutiva.

http://smallidea.wordpress.com/

http://www.distopialab.org, por tercera semana consecutiva.

http://www.nuestras-ciudades.blogspot.com, por tercera semana consecutiva.

Recomendación musical:

Mango Funk, un buen grupo de música fusión que podrán ver y escuchar en: http://www.youtube.com/watch?v=5UuTlCX7ovg&feature=related